Tutorial

Tutorial

Harga Pokok Penerbangan – Unit Cost

Definisi simpel

Harga Pokok Penerbangan (Unit Cost) adalah Biaya per unit produksi pada suatu rute. Arti unit disini bisa bermacam-macam, bisa Jam terbang (Block Hour) sehingga menjadi Biaya/Jam terbang, bisa Rute (Route) sehingga menjadi Biaya/Rute, bisa Leg (Cycle) sehingga menjadi Biaya per Leg, atau Penumpang (Pax) menjadi Biaya /Penumpang, atau Bulan (Month) menjadi Biaya/Bulan dll, tergantung kebutuhan. Misalkan kebutuhan kita adalah ingin mengetahui berapa tarif yang akan dijual kepada pengguna jasa, maka kita perlu mengetahui terlebih dahulu berapa Biaya/Penumpang + % keuntungan= Harga tiket penerbangan. Sebaliknya jika kita ingin mendasarkan/mengikuti harga pasar suatu rute sebagai patokan, maka yang kita gunakan adalah Biaya/Jam terbang sebagai alat analisa. Penjelasannya sebagai berikut, misal harga tiket rata-rata Jakarta-Medan adalah Rp. 500.000, Seat tersedia pesawat 737=130 penumpang, asumsi SLF 70%=91 penumpang, jam terbang Jakarta-Medan=2 jam dan Kurs 1 USD=10.000, berarti pendapatan yang akan diperoleh per jam terbangnya adalah harga tiket Rp. 500.000 x 91 penumpang : 2 jam : Kurs 10.000=USD. 2.730/Jam. Katakanlah Biaya /Jam terbang yang kita hitung menghasilkan USD. 2.700/Jam, berarti masih ada keuntungan sebesar USD. 30/Jam (1,1%).

Manfaat perhitungan biaya per unit adalah untuk mengetahui untung rugi suatu rute dari sisi biaya. Biaya per unit juga dapat dipergunakan sebagai data pembanding dengan standar industri (Benchmark). Data pembanding yang biasanya dipakai adalah Biaya/jam, Biaya/Seat kilometer (ASK), Biaya/Pegawai, dsb.

Namun, suatu rute yang merugi bukan berarti rute tersebut tidak layak (feasible) untuk diterbangi. Perlu kita analisa terlebih dahulu apa faktor penyebabnya, bisa jadi karena rute tersebut trafiknya (lalu lintas penumpangnya) memang sedikit (Low Density Traffic) sehingga tidak mampu menutup biaya produksi, bisa juga karena salah dalam penggunaan tipe pesawat, karena pesawatnya menggunakan mesin yang boros (Airbus 330-2 mesin vs 340-4 mesin), atau konfigurasi seat nya terlalu sedikit (contoh ; 737 clasic (130 seat) vs 737NG (180 seat) padahal mesinnya sejenis CFM-56), atau biaya sewa pesawat yang terlalu tinggi, atau karena biaya overheadnya tidak seimbang (ekonomi biaya tinggi), dsb.

Pengelompokkan Biaya penerbangan

Pengelompokan biaya dalam industri penerbangan umumnya mendasarkan pada hubungannya dengan penggunaan pesawat, sehingga pengelompokkannya adalah Biaya langsung (Direct Cost) dan Biaya tidak langsung (Indirect Cost). Namun pengelompokkan biaya penerbangan tersebut diatas (Direct dan Indirect), untuk masing, masing Badan/Organisasi Penerbangan (ICAO, IATA, AAPA) sedikit berbeda. Jadi sekali lagi, tergantung kita mau mengacu pada yang mana. Pengelompokkan biaya dengan metode lain yang kita kenal adalah Biaya Tidak Tetap (Variable) dan Biaya Tetap (Fixed Cost) atau Biaya Produksi, Penjualan dan Umum.

Pengelompokkan biaya penerbangan secara umum adalah sebagai berikut :

Direct Cost (DOC) : Fuel, Variable Maintenance, Fleet Cost (Lease, Insurance, Depreciation & Interest), Flight & Traffic Services (Landing, Handling, Catering, On Board Service, Flight Interupted), Navigation (EnRoute Charges,Over Flyng), Variable Crew (Cockpit & Cabin Travel), Reservation & Sales Comm ( Reservation & Pax Comm, Freight Comm & CCard Comm)

Indirect Cost (IOC) : Operation Related Overhead (Cockpit & Cabin Person, Others Fixed Operation ), Maintenance Overhead (Maint. Org), Station Overhead (Station Org), Sales & Marketing Overhead ( Sales Org, Marketing Promotion) serta Gen. & Administration.

Pengelompokkan biaya tersebut merupakan penggabungan antara biaya yang mendasarkan hubungannya dengan pesawat (Direct & Indirect) dengan biaya yang mendasarkan pada perubahan prestasi/kapasitas produksi (Var & Fixed). Alasannya, didalam praktek ditemukan bahwa, apabila utilisasi pesawat meningkat/produksi bertambah, belum tentu Fixed/Overhead Cost otomatis juga meningkat. Pembuktian analisa “Menaikkan utilisasi pesawat akan menurunkan Biaya per unit/Unit Cost” memang terbukti kebenarannya.

Indikator Trafik Penerbangan

Pax Carried : Jumlah Pax/Penumpang yang diangkut pada suatu rute. Penumpang yang diperhitungkan disini adalah penumpang bayar tidak termasuk ID/Free.

Freight Carried Kg : Jumlah kg Freight/Muatan yang diangkut pada suatu rute. Muatan yang diperhitungkan disini adalah muatan bayar tidak termasuk ID/Free.

Mail Carried Kg : Jumlah kg Pos/Mail yang diangkut pada suatu rute.

Catatan : Untuk mempermudah, biasanya Freight dan Mail digabung menjadi Cargo (Cargo = Freght + Mail).

Revenue Ton Kilometre (000) : Ton Kilometer muatan yang diangkut yang merupakan perkalian antara Kg seluruh muatan (Pax,Bag,Frt & Mail) x Frekuensi x Jarak/Distance.

Revenue Pax Kilometre (000) : Pax Kilometer yang diangkut yang merupakan perkalian antara Jumlah Penumpang x Frekuensi x Jarak/Distance.

On Time Performance (%) : Ratio tingkat ketepatan penerbangan. Standar industri untuk OTP adalah 85% atau masih memberikan toleransi keterlambatan sebesar 15%.

Seat Load Factor (%) : Ratio tingkat isian penumpang yang diangkut yang merupakan prosentase hasil pembagian Revenue Pax Kilometre (RPK) dibagi Available Seat Kilometre (ASK).

Cargo Load Factor (%) : Ratio tingkat isian cargo (Frt+Mail) yang diangkut yang merupakan prosentase hasil pembagian Revenue Ton Kilometre Cargo (RTKC) dibagi Available Ton Kilometre Cargo (ATKC).

Weight Load Factor (%) : Ratio tingkat isian seluruh muatan pesawat yaitu Pax (Kg) + Bag (Kg) + Frt (Kg) + Mail (Kg) yang diangkut yang merupakan prosentase hasil pembagian Revenue Ton

Kilometre (RTK) dibagi Available Ton Kilometre (ATK). Berat Pax diasumsikan Dom=90 Kg, Int’l=100 Kg.

Break Even SLF (%) : Ratio titik impas isian penumpang yang diangkut yang dibutuhkan untuk menutup biaya dalam penerbangan.

Break Even Pax : Jumlah penumpang yang diangkut yang dibutuhkan untuk menutup biaya operasi penerbangan.

Break Even CLF (%) : Ratio titik impas Kg isian Cgo (Frt+Mail) yang diangkut yang dibutuhkan untuk menutup porsi biaya Cgo dalam operasi penerbangan. Porsi biaya Cgo ini masih menjadi perdebatan, tapi kalau mengacu pada Lufthansa adalah 9% dari Total biaya (TOC).

Break Even Cgo (in Kg) : Jumlah kg muatan yang diangkut yang dibutuhkan untuk menutup porsi biaya Cgo dalam penerbangan.

Indikator Ekonomi Penerbangan

Pax Yield (USC) : Harga rata-rata penumpang per penumpang kilometer yang merupakan hasil pembagian antara Pendapatan dibagi dengan Revenue Pax Kilometre (RPK). Dalam Perencanaan makro, kadangkala digunakan untuk menghitung taksiran Pendapatan Penumpang dengan cara pengkalian terbalik, yaitu Pax Yield x Seat Produksi (ASK) x target SLF katakanlah 75%= Pendapatan Penumpang.

Cargo Yield (USC) : Harga rata-rata Cargo per Cgo kilometer yang merupakan hasil pembagian antara Pendapatan Cgo dibagi dengan Revenue Ton Kilometre Cgo (RTKC). Sama dengan Pax Yield diatas, untuk menghitung taksiran Pendapatan Penumpang dengan cara pengkalian terbalik, yaitu Cgo Yield x Available Ton Km Produksi (ATKC) x target CLF katakanlah 50%= Pendapatan Cargo.

Fuel Cost / BHr : Rata-rata biaya Bahan Bakar per jam. Biasanya digunakan untuk alat analisa efisiensi pemakaian Bahan bakar pesawat yang dioperasikan.

Cost /BHr : Rata-rata Total biaya per jam. Biasanya digunakan untuk membandingkan biaya antara jenis pesawat yang berbeda mana yang paling efisien atau untuk mengetahui untung rugi suatu rute dengan membandingkannya dengan taksiran pendapatan yang diperoleh per jam.

Cost /Pax : Rata-rata Total biaya per Penumpang.

Cost /ASK : Rata-rata Total biaya per Available Seat Kilometre (ASK).

Cost /ATK : Rata-rata Total biaya per Available Ton Kilometre (ATK).

Cost /RPK : Rata-rata Total biaya per Revenue Pax Kilometre (RPK).

Average of Pax Price : Harga rata-rata per penumpang.

Average of Freight Price : Harga rata-rata Freight per Kg.

Average of Fuel Price : Rata-rata harga Bahan bakar per Ltr, hasil pembagian antara Biaya Bahan bakar dibagi jumlah Ltr bahan bakar yang digunakan (Fuel Burn)

Average of Utilisation : Rata-rata pengoperasian pesawat perjam per hari/bulan, hasil pembagian antara Jam terbang (Bhrs) dibagi A/C Days (jumlah pesawat yang beroperasi x jumlah hari/bulan Operasi)

Semakin maksimum utilisasi (jam terbang pesawatnya), semakin efisien atau semakin baik hasilnya. Utilisasi ideal masing-masing pesawat berbeda-beda tergantung standar kualifikasi pabriknya. Umumnya pesawat Narrow Body (N/B) berkisar 6-9 jam, Wide Body (W/B) berkisar 11-14 jam. Namun intinya, jika pesawat dioperasikan dibawah standar, akan memberikan efek yang negatif/merugikan dan sebaliknya.

Average of Flight Ratio : Ratio jam terbang terhadap Leg/Cycle pesawat. Hasil pembagian Jam terbang dibagi jumlah Pendaratan. Apabila menggunakan pesawat sewa, besaran Flight ratio ini cukup menentukan. Semakin besar rationya, harga sewa pesawat yang ditawarkan biasanya lebih rendah, demikian juga untuk biaya maintenance semakin besar semakin rendah/murah.